News Portal

any time News , local election in nepal 2079

निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको आवश्यकता छ कि छैन ?

१२ जेठ, २०७९ मा सर्वोच्च अदालतबाट निजगढ विमानस्थल सम्बन्धमा मौखिक फैसला आएको भनी सनसनीपूर्ण हल्ला आएपछि यस सम्बन्धमा चर्चा र बहस छ । यो विमानस्थल नेपालको आवश्यकता हो कि होइन भन्ने सम्बन्धमा यस आलेखमा चर्चा गरिएको छ ।

पृष्ठभूमि

सन् १९९२ जुलाइ ३१ (वि.सं. २०४९ साउन १६ गते) का दिन थाई अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवाको फ्लाइट-३११ विमान बैंकक्बाट काठमाडौं आउँदा रसुवाको पहाडमा ठोक्कियो । सो दुर्घटनामा चालक दलका १४ सदस्यसहित ९९ जना यात्रुको निधन भयो ।

यसैगरी सन् १९९२ को सेप्टेम्बर २८ -वि.सं. २०४९ असोज १२ गते) का दिन पाकिस्तानी अन्तर्राष्ट्रिय वायुसेवाको ए ३०० एअरबस ललितपुरको भट्टेडाँडामा दुर्घटना भयो । यस दुर्घटनामा सो जहाजमा यात्रारत १६७ जना यात्रुको निधन भयो । यी विमान दुर्घटना संसारमा भएका १०० वटा भयावह दुर्घटनाभित्र पर्दछन् ।

नेपालमा भएका यी दुई कहालीलाग्दा दुर्घटनाको कारण अन्तर्राष्ट्रिय जगतमा नेपाली हवाई आकाश असुरक्षित भएको सन्देश प्रवाह भयो । यसले गर्दा चारैतर्फ डाँडाले घेरिएको काठमाडौं त्रिभुवन विमानस्थल जोखिमपूर्ण छ भन्दै त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्पमा नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्ने स्थानको अध्ययन कार्य नेपाल सरकारले वि.सं. २०५१ मा थाल्यो ।

अध्ययनको क्रममा देशका विभिन्न आठ स्थान विराटनगर, जनकपुर, निजगढ, भरतपुर, भैरहवा, नेपालगञ्ज, सुर्खेत र धनगढीलाई सम्भ्ाावित स्थानको रूपमा पहिचान गरी स्थलगत प्राविधिक अध्ययन गरियो । सो अध्ययनबाट निजगढलाई उपयुक्त स्थान भएको भनी सिफारिस गरियो ।

किन आवश्यक छ निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल ?

एउटा विषयको स्मरण गराउन चाहन्छु । संसारभर फैलिएको इमिरेट एयरलाइन्स नेपालको त्रिभुवन विमानस्थलमा आउँदैन । इमिरेट एयरलाइन्सको बजेट एयरलाइन्स हो- फ्लाई दुबई । यो नेपालको विमानस्थलमा अवतरण गर्न सक्ने हो भने दिनमा दुबई-काठमाडौं ४ वटा फ्लाइट गर्छ । तर दुःखको कुरा यो विमान नेपाल आउँदैन । किन ? काठमाडौं आउने फ्लाई दुबईको व्यवस्थापन जिम्मा लिएका मध्यस्थकर्ताले इमिरेट एयरलाइन्सलाई काठमाडौं विमानस्थलमा ल्याण्ड गराउन करिब ३ वर्षसम्म अथक् मेहनत गरे ।

सन् २०१६ तिर इमिरेट एयरलाइन्सको एउटा टोली विमानस्थलको निरीक्षणका लागि काठमाडौं आयो । निरीक्षण सकेर टोली दुबई फर्केपछि जवाफ लेखेर पठायो- ‘सरी, नेपालको एयरपोर्ट सानो छ ।’

उनीहरूको भनाइ रहृयो, ‘हामीसँग भएको सबैभन्दा सानो प्लेन बोइङ ७७७-३०० ईआर हो । तौलका कारण यो प्लेन काठमाडौं विमानस्थलमा अवतरण हुँदैन ।’

हामीलाई एयरपोर्टको खाँचो कति भैसकेको छ अझ महत्वपूर्ण कुरा थाहा पाउनुस्- यात्रुहरूलाई केन्द्र बनाएर संसारभर विस्तार भइरहेको इमिरेट एयरलाइन्सले आफ्नो सबैभन्दा सानो प्लेन बोइङ ७७७-३०० ईआरलाई समेत विस्तारै विस्थापित गर्दैछ । र, विस्तारै दुईतले प्लेन ए-३८० थप्ने क्रमलाई गति दिंदैछ । १४२ वटा ठूला दुईतले विमान ए-३८० संचालनमा ल्याएको इमिरेटले यो गतिलाई सन् २०३० सम्ममा निरन्तरता दिने र संसारकै सबैभन्दा ठूलो र एउटै यात्रुवाहक जाइन्ट हुने योजना अगाडि सारिसकेको छ ।

इमिरेट एयरलाइन्सले यति योजना अगाडि बढाइसकेपछि अन्य प्रतिस्पर्धी एयरलाइन्सहरू पक्कै हात बाँधेर बस्ने छैनन् । उनीहरू पनि अपग्रेड गर्नेछन् । त्यो बेला नेपालमा आउने सबै अन्तर्राष्ट्रिय हवाई यात्रीहरू भारत भएर मात्र आउने छन् ।

त्यसैले अब इमिरेटलगायतका अन्य ठूला यात्रुवाहक प्लेनहरू ल्याण्ड गराउन ठूलो एयरपोर्ट नभई हुन्न ।

सबैभन्दा सानो प्लेन बोइङ ७७७-३०० ईआर ल्याण्ड गराउन सक्ने क्षमता नभएको नेपालको विमानस्थलमा ए-३८० ल्याण्ड गराउने र पर्यटन भित्र्याउने कल्पना नगरे भयो । यसका लागि चाहियो ठूलो एयरपोर्ट । इमिरेट्सले मात्र होइन अन्य प्रतिस्पर्धी एयरलाइन्सहरूले समेत साना प्लेनहरूलाई विस्थापित गरेर ठूला प्लेनहरू सञ्चालनमा ल्याउने तयारीमा छन् । यस अवस्थामा नेपालका हाल भइरहेका विमानस्थलहरू कामयावी हुनसक्छन् कि सक्तैनन् ?

ती ठूला प्लेन ल्याण्ड गराउने भौतिक संरचनाको विकास र तयारी नेपालले थालेन भने नेपाल हेर्न आउने पर्यटक भारतको इन्दिरा गान्धी एयरपोर्टमा ल्याण्ड गर्ने हुन् । यसैका लागि भारतीय सरकारले ठूला प्लेनहरूको ल्याण्डिङ र व्यवस्थापनका लागि ठूला पूर्वाधार निर्माण गर्न सन् २०२६ भित्र भारु ३५ हजार करोड लगानी गर्ने योजना बनाएको छ ।

नेपाल भूपरिवेष्टितको पीडाबाट मुक्त हुन चाहन्छ कि चाहँदैन ?

ठूला विमान र विमानस्थलले कार्गो ढुवानीको जल तथा स्थल मार्ग ढुवानीको विकल्प दिंदैछन् भन्ने कुरा मात्र बुझ्न सकियो भने निजगढ विमानस्थलको महत्व बुझ्न सकिन्छ । लामो दूरीको जल तथा स्थल मार्गबाट कार्गो ढुवानीको विकल्प दिन करिब दुई दशक अघिदेखि अध्ययन भइरहेको छ । ठूला हवाईजहाज निर्माण कम्पनीले कम लागतमा धेरै लिफि्टङ्ग क्षमता भएका र दूरी छिटो पार गर्न सक्ने जहाज निर्माण गरिरहेका छन् ।

यसको एक उदाहरण एअरबस बेलुगा हो । यसको लम्बाइ ५६ मिटर हुन्छ भने ८६५ क्विन्टल सामान बोकी ७७९ कि.मि. प्रतिघण्टाको गतिमा उडान भर्न सक्छ । यसैगरी एअरबस बेलुगा एक्सएलले १२५० क्विन्टल कार्गो एकपटकमा ढुवानी गर्न सक्छ ।

यस्ता विशाल जहाजलाई आफ्नो विमानस्थलमा अवतरण गराउन सक्ने गरी संसारका ५५ देशले आफ्नो विमानस्थलको विस्तार गरेका छन् । ती ५५ मध्ये भारतको मुम्बई एयरपोर्ट एक हो ।

इथियोपिया, लाओस, हंगेरीजस्ता भूपरिवेष्टित मुलुकले विशाल जहाजबाट कार्गो ओसारपसारको तयारी थालिसकेका छन् । अब यी मुलुकलाई समुद्रमार्फत कार्गो ढुवानीका लागि छिमेकी मुलुकले अवरोध गरे पनि असर पर्ने छैन ।

नेपालमा बेलुगा, बेलुगा एक्सएल, बोइङ ड्रिमलिफ्टर जस्ता विशाल जहाजमार्फत कार्गो ढुवानी गर्न विमानस्थलको अभाव छ । २०४५ सालको भूकम्प, २०५० सालको बाढीपहिरो तथा २०७२ सालको भूकम्पपछि राहत लगायतका सामग्री लिएर नेपालमा यस्ता ठूला जहाज आउन पाएनन् । यस्ता ठूला जहाज अवतरण गर्ने र कार्गो व्यवस्थापन गर्न पुग्ने क्षमताको एयरपोर्ट बनाउन सकिएन भने अबको एक दशकपछि नेपाल पूर्णरूपमा भारतको मुम्बई एयरपोर्ट माथि निर्भर रहनुपर्दछ । हाम्रो बन्दरगाह कलकत्ताबाट मुम्बई सर्दछ ।

ठूला कार्गो जाइन्टको एक दशकपछिको व्यापारिक केन्द्र समुद्रसँग जमिन नजोडिएका कारण छिमेकी मुलुकमाथि निर्भर रहेका एशिया महादेशका १२ र अपि|mका महादेशका १६ मुलुक हुन् । तीमध्ये नेपाल पनि एक हो । यी ‘कार्गो जाइन्ट’ एक कन्टेनर सामान मगाउन ४५ दिनदेखि ९० दिनसम्म लाग्ने र अर्को मुलुकको बन्दरगाहमा व्यहोर्नुपर्ने झन्झटलाई समाप्त गर्न चाहन्छन् ।

यस्ता जाइन्ट कार्गो विमानले भूपरिवेष्टित मुलुकका समस्या समाधान गर्न सक्ने भए पनि यसको लागि उपयुक्त विमानस्थलको आवश्यकता पर्दछ । यस्ता विमान अवतरणको लागि कम्तीमा ३,३५० मिटर लम्बाइको विमानस्थल चाहिन्छ । अबको समयमा पनि सानो र सिंगल रन-वे विमानस्थल बनाउनु वा आफ्नो विमानस्थललाई स्तरोन्नति नगर्नु भनेको जाइन्ट कार्गो विमानको आवश्यकता छैन, छिमेकीको स्थलमार्ग प्रयोग गर्छौं भन्नु हो ।

सन् २००७ मा विश्व बैंकका अर्थशास्त्रीहरूले एउटा अध्ययन गरेका थिए । अफगानिस्तान, मध्य अपि|mका, बुरुन्डीलगायत समुद्री बन्दरगाह नभएका १६ भूपरिवेष्टित मुलुकमाथि गरिएको अध्ययनले ती मलुकमा निर्यात गरिएको तेल, खाद्यान्न अन्य वस्तुको मूल्य लगभग प्लेनबाट कार्गो गरिएको मूल्य बराबर पर्दथ्यो ।

बन्दरगाहबाट सामान निकाल्नुपर्ने झन्झट, लामो समयको पर्खाइ, भन्सार झन्झटलगायत समस्याको हिसाब गर्ने हो भने हवाई मार्ग भन्दा जलमार्ग तथा स्थलमार्ग अझ महँगो पर्ने उनीहरूको अध्ययनले देखाएको थियो ।

सीमामा हुने ढिलासुस्ती, ट्रक व्यवसायीको कार्टेलिङ, धेरै ठाउँमा चेकिङको झन्झट, बीचबीचमा घुस दिएर ट्रक छुटाउनुपर्ने समस्याले गर्दा आयातित सामानमा लागत मूल्य बढाएको देखियो । यसका साथै अध्ययनले भूपरिवेष्टित मुलुकले निर्यातमा ठूलो कष्ट व्यहोर्नु परेको देखियो । जुन मुलुकको बन्दरगाह प्रयोग गरिएको छ त्यो मुलुककै कारण ‘ल्याण्ड-लक्ड’ मुलुकले विकासको सूचकांक समात्न नसकेको उक्त अध्ययनले देखायो ।

नेपाल पुरानो अन्धकारको युगबाट नयाँ युगमा प्रवेश गर्न चाहन्छ कि चाहँदैन ? यदि हामी भरिया युगबाट अर्को युगमा प्रवेश गर्न चाहन्छौं भने आफैं सोचौं कि निजगढ विमानस्थल नेपाल नामक देशको आजको आवश्यकता हो कि होइन ?

जाइन्ट कार्गो विमानको कुरा नेपालको सन्दर्भमा गर्दा त्रिभुवन विमानस्थल तथा निर्माणाधीन भैरहवा र पोखरा विमानस्थलमा यस्ता जहाजको अवतरण सम्भव छैन । त्यहाँ अत्याधुनिक र ठूला जहाज उडान भर्न र अवतरण गर्न सक्ने क्षमता छैन । ठूलो कार्गो जहाज अवतरण गराउन सक्ने विमानस्थलको निर्माण नेपालले गर्न सक्ने हो भने भूपरिवेष्टितको पीडाबाट लगभग मुक्त हुन सकिन्छ । यसको लागि निजगढमा प्रस्तावित विमानस्थल एक मात्र विकल्प हो । तसर्थ यो वा त्यो कुरामा नअल्झी सर्वपक्षीय सहमतिका साथ निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माण कार्यलाई अगाडि बढाउनु आजको देशको आवश्यकता हो ।

कार्गो व्यवसायीले सन् २००० ताका समुद्रसँग जमिन नजोडिएका मुलुकका लागि ठूला प्लेनमार्फत सस्तो पर्न सक्छ कि भन्ने बहस चलाएका थिए । उनीहरूले चलाएको यो बहस प्लेन निर्माण कम्पनी बोइङसम्म पुग्यो । बोइङले यसको लागत खर्च व्यवसायीले सोचेभन्दा बढी निकाल्यो । लागत धेरै देखाएपछि व्यवसायी हच्किए ।

उता युक्रेनमा एन्टोनोभोले सन् १९८० को दशकमा ‘स्पेस सटल’ बोक्न बनाएको ६ इञ्जिन जडित एएनर २२५ (मारिया) ‘हेवी लिफ्ट’ सोभियत यूनियनको पतनपछि थन्किएर बसेको थियो । सन् २००१ मा कम्पनीले करिब ९० भन्दा बढी कन्टेनरको वजन बोकेर आकाशमा १८ घण्टासम्म लगातार उड्न सक्ने क्षमता भएको यो ‘हेवी लिफ्टर’लाई पुनर्जीवन दिएर कार्गोमा रूपान्तरण गर्ने निर्णय गर्‍यो ।

यो निर्णय समुद्रमार्फत कार्गो ढुवानीको एकाधिकार तोडिएको पहिलो दिन थियो । ‘एएनर २२५ मारिया’लाई कार्गो ढुवानीका लागि व्यावसायिक परीक्षण गराउन १७ वर्ष लाग्यो ।

अप्रिल-३, २०१८ मा ‘एएनर २२५ मारिया’ पहिलो कार्गो उडान भर्न सफल भयो । ‘मारिया’को एउटै लक्ष्य जर्मनीलाई हब बनाएर एशियन मुलुकमा सामान ओसारपसार गर्नुथियो ।

‘एएनर २२५ मारिया’लाई कार्गोमा रूपान्तरण गर्ने निर्णयपछि ‘एयर बस’ले सन् १९९४ मा उडान भरेको ‘एयर बस बेलुगा’लाई सस्तोमा कार्गोका लागि मात्रै प्रयोग गर्न सकिने गरी लागत खर्च घटाएर ‘एयर बस बेलुगा एक्सेल’ निर्माण गर्ने निर्णय गर्‍यो ।

समुद्रमार्फत कार्गो ढुवानीको एकाधिकार तोड्न प्लेन निर्माण कम्पनीबीच प्रतिस्पर्धा चल्न थाल्यो । लागत खर्च घटाएर सन् २००६ मा बोइङले कन्टेनरलगायत हेवी मेसिन बोक्न सक्ने बोइङ र ड्रिमलिफ्टर निर्माण गर्‍यो । यी प्रतिस्पर्धाका पछाडि एउटै मिसन थियो ‘ल्याण्डलक’ मुलुकमा छिटो र सस्तोमा कार्गो पुर्‍याउने ।

युपीएस, फेडेक्स, डीएचएल तथा एम्योजनजस्ता कार्गो कम्पनी प्लेन निर्माण कम्पनीका यिनै निर्णय कुरेर बसेका थिए । हवाई रुटमार्फत छिटो र सस्तोमा कार्गो पुर्‍याउने यी उपलब्धिमाथि उभिएर एमेजनका सिईओ जेफ बेजोसले सन् २०१६ मा ५० बोइङ ७६७ लाई कार्गोका लागि मात्र प्रयोग गर्ने निर्णय गरेका दिन भनेका थिए- ‘अब संसारका कुनै पनि भूपरिवेष्टित मुलुकले दुःखी हुनुपर्दैन । अबको एक दशकभित्र संसारको कुनै पनि कुनामा हामी २४ घण्टाभित्र समुद्री बाटोभन्दा सस्तोमा कार्गो झार्नेछौं ।’

अबको एक दशकभित्र आकाशबाट सस्तोमा एक देशबाट अर्को देशमा ‘एयर प|mेड’ गर्ने यो एजेण्डामा जेफ बेजोस मात्र संलग्न छैनन् । ई-कमर्सका नायक तथा अलिबाबाका सिईओ ज्याक पनि सहमत छन् ।

युपीएसले सन् २०२२ मा हस्तान्तरण गराउने गरी ४२ वटा कन्टेनर बराबरको लोड बोक्न सक्ने ७४७-८ कार्गो प्लेनको अर्डर गरिसकेको छ ।

समुद्रमार्फत कार्गो ढुवानीको विकल्पलाई करिब दुई दशक अघिदेखि अध्ययन गरिरहेका हवाई निर्माण कम्पनीले पनि कम लागतमा धेरै ‘लिफि्टङ’ क्षमता भएका र छिटो दूरी पार गर्न सक्ने प्लेन निर्माण गरिरहेका छन् ।

यसैका उदाहरण हुन् ‘एयर बस बेलिउगा’, ‘बेलिउगा एक्सेल’ र ‘बोइङ ७४७ डि्रम लिफ्टर’ । यस्ता भयानक प्लेनलाई सोझै आफ्नै विमानस्थलमा उत्रन सक्ने गरी संसारका ५५ मुलुकले आफ्नो एयरपोर्टको विस्तार पनि गरिसकेका छन् । ती ५५ मध्ये मुम्बई एयरपोर्ट पनि एक हो ।

इथियोपिया, लाओस, हंगेरी जस्ता ‘ल्याण्ड-लक्ड’ मुलुकले ‘एएनर २२५ मारिया’, ‘बेलिउगा’, ‘बेलिउगा एक्सेल’ र बोइङ ७४७ ड्रिमलिफ्टरमार्फत कार्गो ओसारपसारको तयारी थालिसकेका छन् । अब यी मुलुकलाई समुद्रमार्फत कार्गो ढुवानीका लागि छिमेकी मुलुकले अवरोध गरे पनि असर पर्ने छैन ।

नेपालमा ‘एएनर २२५ मारिया, ‘बेलिउगा’, ‘बेलिउगा एक्सेल’ र बोइङ ७४७ ड्रिमलिफ्टरजस्ता प्लेन ल्याण्ड गर्ने र कार्गो व्यवस्थापन गर्न पुग्ने क्षमताको एयरपोर्ट बनेन भने, अहिले समुद्री कार्गोका लागि नेपाल जसरी कोलकाता बन्दरगाहमा निर्भर रहेको छ, अबको एक दशकपछि नेपाल पूर्णरूपमा ‘मुम्बई एयरपोर्ट’ माथि निर्भर रहनेछ ।

निजगढमा बन्ने भनिएको ३ हजार ६०० मिटर लामो तथा दोहोरो धावन मार्गको विमानस्थल एउटै मात्र यसको विकल्प हो जहाँ अत्याधुनिक र ठूला जहाज उडान भर्न र अवतरण गर्न सक्छन् ।

ठूला ‘कार्गो जाइन्ट’को एक दशकपछिको व्यापारिक केन्द्र समुद्रसँग जमिन नजोडिएका कारण छिमेकी मुलुकमाथि निर्भर रहेका एशिया महादेशका १२ र अपि|mका महादेशका १६ मुलुक हुन् । तीमध्ये नेपाल पनि एक हो । यी ‘कार्गो जाइन्ट’ एउटा कन्टेनर सामान मगाउन ४५ दिनदेखि ९० दिनसम्म लाग्ने र अर्को मुलुकको बन्दरगाहमा व्यहोर्नुपर्ने झन्झटलाई सहजीकरण गर्न चाहन्छ । तर, यो व्यावसायिक लक्ष्य कार्गो जाइन्टले चाहेर मात्र हुँदैन ।

ल्याण्डलक्ड मुलुकको पनि उत्तिकै इच्छाशक्ति हुन जरूरी छ । यसका लागि ठूला एयरपोर्ट एक मात्र विकल्प हो । ‘एएनर २२५ मारिया’लाई ल्याण्ड गराउन कम्तीमा ११ हजार फिट लम्बाइ भएको ‘रनवे’ चाहिन्छ । बोइङ ७४७ ड्रिमलिफ्टरलाई कम्तीमा ८ हजार फिट लम्बाइको ‘रन-वे’ चाहिन्छ ।

सानो र ‘सिंगल रन-वे’ विमानस्थल बनाउनु भनेको ठूला प्लेन नआउन भन्नु हो । नेपालको सन्दर्भमा भारतको स्वार्थ जति जोडिन्छ, त्यति अन्य कुनै पनि मुलुकको स्वार्थ जोडिंदैन ।

ठूला प्लेनले बोकेर ल्याउने धेरै कार्गो व्यवस्थापनका लागि चाहिने क्षेत्रफलको ‘म्याथम्याटिक्स’ निकाल्ने हो भने सानो एयरपोर्टले हुँदैहुँदैन । यसका लागि छुट्टै खालको ठूलो एयरपोर्ट चाहिन्छ । जुन देशको अर्थतन्त्र आयातले मात्र धानिएको छ त्यस्तो ‘ल्याण्ड-लक्ड’ मुलुकले कम्तीमा आफ्नै एयरपोर्टमा कार्गो झार्‍यो भने मात्र अर्को मुलुकमाथि परनिर्भरता कम हुन्छ ।

सन् २००७ मा विश्व बैंकका अर्थशास्त्रीहरूले एउटा अध्ययन गरेका छन् । अफगानिस्तान, मध्य अफ्रिका, बुरुन्डीलगायत समुद्री बन्दरगाह नभएका १६ मुलुकमाथि गरिएको अध्ययनले ती मलुकमा निर्यात गरिएको तेल, खानालगायत अन्य वस्तुको मूल्य लगभग प्लेनबाट कार्गो गरिएको मूल्य बराबर पर्थ्यो । बन्दरगाहबाट सामान निकाल्नुपर्ने झन्झट र लामो समय पर्खिने समय गन्ती गर्ने हो भने हवाईमार्ग भन्दा स्थल तथा जलमार्ग अझ महँगो पर्ने उनीहरूको अध्ययनले देखाएको छ ।

यसरी हेर्दा हामी के बुझ्न सक्छौं ? नेपाल पुरानो अन्धकारको युगबाट नयाँ युगमा प्रवेश गर्न चाहन्छ कि चाहँदैन ? यदि हामी भरिया युगबाट अर्को युगमा प्रवेश गर्न चाहन्छौं भने आफैं सोचौं कि निजगढ विमानस्थल नेपाल नामक देशको आजको आवश्यकता हो कि होइन ?

(बस्नेत सामाजिक अभियन्ता हुन् ।)

window.fbAsyncInit = function () {
FB.init({
appId: ‘280041239029772’,
xfbml: true,
version: ‘v2.7’
});
};

(function (d, s, id) {
var js, fjs = d.getElementsByTagName(s)[0];
if (d.getElementById(id)) {
return;
}
js = d.createElement(s);
js.id = id;
js.src = “https://connect.facebook.net/en_US/sdk.js”;
fjs.parentNode.insertBefore(js, fjs);
}(document, ‘script’, ‘facebook-jssdk’));

Source link

Leave a Reply

Your email address will not be published.